“渡劫”，有從業人士用該詞形容2019年的動力電池行業。今年，一直駛在快車道的新能源車產業，不得不踩下剎車。銷量連續4個月同比下滑，同時動力電池企業爆雷不斷。
“寒冬”之下，產業鏈企業經營情況如何，行業何時會出現拐點？2020年，動力電池相關材料價格又將如何演繹？帶著上述疑問，證券時報·e公司記者采訪位于常州、寧波、深圳、汕頭、蘇州等多地的電池產業鏈企業。通過企業的“?！迸c“機”，把脈動力電池行業整體趨勢。
業內人士表示，國家補貼大幅退坡導致行業結構性調整是必然的結果，且短期仍會在低谷徘徊。但隨著新一輪汽車配置周期的結束，市場有望在2020年下半年迎來反轉，“滿格”復活。其中，上游資源的價格走勢，成為影響行業的重要命門，而電池回收渠道的打通，則是得到資源來源問題的關鍵。值得注意的是，工信部12月3日發布的《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》（征求意見稿），也對提高關鍵資源保障能力、完善電池回收進行了規劃。
補貼退坡行業洗牌
2019年，新能源車產業持續多年的高補貼正式成為過去。后補貼時代，新能源汽車銷量墜入低谷，動力電池產業鏈也未能幸免，行業“洗牌”進程加快。
今年6月下旬，2019年新能源汽車補貼政策實施。由此，新能源汽車的地方政府補貼取消，而國家補貼標準也降低50%以上?！皵嗄獭焙蟮臎_擊立即顯現，新能源車銷量在今年7~10月連續4個月下降，同比變動幅度分別為-4.7%、-15.8%、-34.2%以及-45.6%，降幅越來越大。綜合多位業內人士分析，2019年國內新能源汽車銷量將在115萬~130萬輛之間，遠低于預期。
大環境的急劇下行，成為壓垮許多電池企業的最后一根稻草。今年以來，電池企業頻頻爆雷或破產，并向上下游傳導。例如近期的比克動力深陷“連環債”，昔日動力電池巨頭沃特瑪進入破產清算程序等。顯然，企業的日子不如往年好過了。在證券時報·e公司記者采訪過程中，發現一個新細節：往年，動力電池產業海闊魚躍，企業熱衷于向外界主動公開產品經營數據及變動幅度等信息。但在今年，大部分企業對此避而不答。
補貼大幅退坡，讓行業高速擴張多年后隱藏的不規范運營暴露無遺。其中，企業存在的資金鏈及債務問題開始受到重視。
汕頭一家主營鋁塑膜產品的企業向記者表示，從整個行業來看，作為材料商，上游的原料采購基本以現金或信用擔保方式為主，但到了下游的市場推廣，則是另外一番景象。賬期越來越長、賬款越來越難收，資金壓力及風險是相當大的。不合常理的擴張以及無序的惡性競爭，嚴重制約產業的健康發展。
“非理性的市場行為，確實將促使行業加速洗牌，”蜂巢能源總經理楊紅新在接受證券時報·e公司記者采訪時表達了同樣的觀點，“一個企業的財務經營很重要，客戶的選擇也將產生重大影響，供應鏈的風險管控是考驗經營質量的重要因素。從行業來看，由于國內競爭太過激烈，而且受補貼政策的一些影響，會導致很多不確定因素和非理性的市場行為存在，從而導致有的企業陷入經營風險?！?/p>
不合規企業的集中爆雷，讓低端產能加速出清，行業集中度的提高成為必然結果。
諾德股份（600110）副總裁李鵬程向記者舉了一個例子：客戶結構的變化就是一個直觀的表現，三年前公司動力電池客戶超過50家，而現在主要客戶就十多家，在十多家里面前五大客戶銷售占比在70%左右。
而從整體來看，行業資源、市場份額也正向頭部企業快速靠攏。在日前舉辦的中國（常州.金壇）電池新能源產業國際高峰論壇（ABEC 2019）上，中關村新型電池技術創新聯盟秘書長于清教給出了一組數據：目前我國動力電池留存的生產企業大約有80家，其中能真正實現裝機量的也就一半左右，并且前十家企業占據著八成以上的市場份額。國內一些動力電池企業為了活下來開始重新回歸3C電池領域或轉向儲能行業，跨界而來的上市公司或收縮投資、或直接回歸主業。
2020年迎來反轉？
新能源汽車銷量跌跌不休，至暗時刻何時過去，曙光初現的拐點又在哪里？
據記者了解，由于補貼標準的改變，新能源汽車產業鏈各個環節也不得不重新“校準”，這需要一個周期。因此，短期內行業或仍會在低谷徘徊。
具體而言，由于汽車補貼標準的調整，生產企業對于汽車的產品配置也需順勢而動。需要按照新的標準去調整車的續航里程、電耗等等。為了應對以后補貼的減少，企業想辦法吸收消化掉相應的影響，其中就包括可能通過一些配置的調整，使得可以在價格上做一些策略調整。同時，電池產品新一輪的談判和導入，需要一定的周期，相關標定魔工坊認證的周期也需要很長時間。
“因此，明年上半年市場預期還不會有特別大的增長，相對會艱難一點?！狈涑材茉纯偨浝項罴t新認為。
不過，隨著調整周期的結束，新的汽車產品配置會推出，同時伴隨著電池成本的不斷下降，價格更具競爭力的車型將會上市，刺激消費者更有意愿購買新能源汽車。楊紅新表示，明年下半年市場景氣度會好轉，可能會恢復一個比較好的增長勢頭。
而支撐市場反轉的因素，還包括海外市場電動化的提速，以及特斯拉中國工廠的投產。
今年，以德系車企為代表的海外整車廠商，不約而同加快集團電動化進程。由于目前全球動力電池產業鏈主要集中在中日韓三個國家，而歐洲本土相對匱乏。因此，新增的市場份額，國內龍頭企業有望分一杯羹。
事實上，已經有上市公司嘗到甜頭。就在11月份，寶馬宣布已預定價值超100億歐元鋰電池，其中與中國動力電池龍頭寧德時代的訂單，已從去年年中的40億歐元增加到73億歐元，合同有效期從2020年延長至2031年。同時，另一產業巨頭比亞迪，與豐田就合資成立純電動車研發公司達成協議，而奧迪也證實正與比亞迪商談電池合作。
值得注意的是，海外市場的提速，同時也為國內動力電池企業走出去提供了契機。一個重要的體現，是嗅覺敏銳的電池企業已將目標瞄準歐洲本土。作為全球最大的新能源消費市場之一，在歐洲當地投資設廠將成為重要的戰略舉措。其中，今年10月份，寧德時代位于德國圖林根州的首個海外工廠正式破土開工，為德國填補了動力電池制造的空白。另外，后起之秀蜂巢能源，也計劃在歐洲建立生產線。
其次，企業走出去還體現在海外訂單的增多。主營鋰電專用卷芯的蘇州天?？偨浝礤X曉人向記者表示，在動力電池領域，近段時間公司產品的出口計劃非常充分，確實已經與多家比較大的客戶建立了項目合作。
另外，除了海外市場蛋糕變大，特斯拉中國工廠的正式投產，將對國內電池產業起到“鲇魚效應”。
容百科技（688005）總經理劉相烈向證券時報·e公司記者表示，特斯拉在中國投產將促進行業的良性競爭。公司預計，特斯拉將會在國內選擇新的電池企業，上游的原材料企業也有機會進入到特斯拉的供應鏈。這在技術指標、產品性能、價格成本等方面對原材料提出了更高要求，也將倒逼國內產業鏈上相關公司提升研發和生產能力。
同時，特斯拉的進場還將改善國內市場對電動車的消費預期。業內人士表示，供給側的改變會大大影響消費者的心理?，F階段很多是心理預期的因素在決定消費者買不買新能源車。但是整個蛋糕變大以后，會使消費者心理產生變化，從而促進整個市場的盤活。
上游資源成行業命門
新能源車景氣度下滑，上游資源價格走勢對于電池產業鏈的重要性愈發顯現。昨日發布的《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》（征求意見稿）提到，推動動力電池全價值鏈發展，鼓勵具備條件的企業提高鋰、鎳、鈷、鉑等關鍵資源保障能力。